Come on join the checkride everybody
Jan. 21st, 2014 11:34 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
kruzzikЛетный экзамен на commercial pilot license - это такая игра в гражданскую авиацию.
Приходит экзаменатор, он - твой капитан (а также пассажир) и надо его забрифить. Брифинг содержит 9 разделов, в каждом из разделов куча документов. Нужно кратко рассказать о главном и быть готовым детально обсудить любые моменты, которые капитан пожелает.
- Добрый день, Мишель Белинский. Мне нужна ваша лицензия и медицинский сертификат.
- Добрый день. Пожалуйста. Сегодня мы летим в Орлеан-Сен Дени, позвольте представить вам брифинг полета.
Белинский! Это шеф-пилот той школы и отец Валерьена. Дядька, который любит ягуары и прикуривает самолеты от range roverа. Авиационный мир крохотный. Все знают всех!
Толкаю свой брифинг. Отвечаю на вопросы. Особенно смешно метео, чувствуешь себя диктором в новостях.
Будто специально для моего экзамена часа на четыре открылась дырка хорошей погоды. Утром прошел холодный фронт, было пасмурно и плохо. К ночи придет теплый фронт и опять все испортит, а сейчас - красота, белые барашки, ко времени моего возвращения вообще ожидается CAVOK! CAVOK в Париже в январе!
- Хочу сразу предупредить, создавать вам проблемы и ловушки - не моя задача. Их вы прекрасно создадите себе сами :) Работайте спокойно, я не буду мешать. Встречаемся через 10 минут у самолета.
Все начинает идти не по плану непосредственно на рулении. Очень много трафика, диспетчер три раза меняет инструкции. Никогда такого не видел!
К слову сказать, Туссю - очень сложный для диспетчеров аэропорт. Нужно работать в связке с Виллой и Орли в плане приборных полетов, при этом разруливать жуткую тучу визуального трафика, а там и военные и студенты-перворазники и пенсионеры, которые мямлят неизвестно что. Все эти VFR лезут через единственный узкий коридорчик, который позволяет парижская воздушная зона класса А. Чтобы работать в Туссю, диспетчеру нужно стажироваться целый год, а потом с одной попытки сдать экзамен. Экзамен проваливает половина кандидатов.
Сегодня помимо остальных в схеме три (!) самолета с похожей регистрацией. Никогда такого не видел. Поэтому диспетчер дает мне новый позывной. И такого никогда не было! Ребята, вы сговорились? Дайте я экзамен сдам, потом делайте, что хотите.
Взлетаю, антишумная процедура, не влезть в класс A, сначала heading bug, потом разворот. After takeoff checklist вслух и внятно. Помню, что у меня необычный позывной. Первая путевая точка, cruise checklist вслух и внятно.
Дальше все должно быть проще. Мой маршрут построен на DME, то есть, если на определенных рубежах дальности от радиомаяка отработать определенные действия, то все получится вовремя и красиво. Итак, барабанная дробь, прибор, который показывает дальность от маяка, не показывает нам ничего. Ну почему, почему он три месяца все показывал правильно, а именно сегодня не стал? Поймите правильно, без прибора можно жить, нужно просто смотреть на скорость и засекать время. Это нетрудно. Когда больше нечем заняться.
Спасибо IT-индустрии за наши навыки дебаггинга. Если DME не показывает, значит сломался либо передатчик на земле, либо приемник в самолете. Передатчик на земле работает, иначе был бы NOTAM. Приемник должен работать, иначе мне сообщил бы механик. Осматриваем прибор. Какая самса тандырная его перенастроила?! Он так ничего не может принимать! Чик-чик, покрутил ручечки, есть DME!
Выдыхаем, едем дальше.
Господствующий ветер в Париже - юг, юго-запад. С годами уже сформировался рефлекс, летишь на юг медленно, возвращаешься на север быстро. Но не сегодня. Сегодня нам включили ветер с севера. Чтобы карась не дремал. А значит у меня 170 узлов путевой скорости. Надо шевелиться.
Парижский класс А закончился. Быстренько набираем высоту. Осталось 10 миль до Этампа. Меньше 5 минут. Это контролируемый аэродром, надо запросить проход.
Этамп это такой тихий аэродром в полях, трафика там нет никогда. За исключением сегодняшнего дня. В эфире слова не воткнешь. Пять раз! я вызывал диспетчера и она даже меня не услышала! Голос экзаменатора:
- Не отвечает, засранка. Что делать будем?
- Обходить.
- Ну и хорошо!
Кому хорошо, а меня бесит, когда план рассыпается на глазах. Шевелимся, впереди контролируемая зона. Ей рулят военные, что это значит? Значит, что в этой зоне ты летаешь как удобно не тебе, а им. Стоит ли удивляться, что военные гонят меня по маршруту, по которому никогда в жизни не гоняли?
Ну да ладно. Визуально наблюдаю Орлеан. Брифинг посадки. Полоса мокрая, но и в таком состоянии нам ее хватит. Чеклист подхода.
Существуют две категории пилотов: те, кто уже забывал выпустить шасси и те, кому еще предстоит забыть. Я уже забывал, спасибо дорогому инструктору. Never again. Шасси вышли, зафиксированы, три зеленые горят. Чеклист перед посадкой. А три зеленые все еще горят. И птиц сегодня я не нахватаю!
Посадка, затем стандартный круг, экстренный круг на малой высоте, потом опять стандартный круг с отказом закрылков.
На этом “рейс” окончен и начинается импровизация. Первым делом мне выключают всю радионавигацию и GPS. Достаем карту, часики и транспортирчег.
Для наглядности карта: синим отмечен запланированный маршрут, красным - импровизация.
- Уходим на запасной, аэродром Обиньи пожалуйста. Только не сразу, сначала вираж с креном 45 на 360 градусов вправо, плавно переходящий в то же самое, только влево.
А теперь вираж на 360, входишь в него в крейсерской конфигурации, а выходишь в посадочной со всеми прочитанными чеклистами. Затем 360 в другую сторону из которого выходишь в крейсере с прочитанными чеклистами. Высота остается неизменной.
А теперь пожалуйста, приняв все необходимые меры безопасности, сваливание, из которого самолет нужно вывести, не используя мотор.
Запарился. Не зря в Миге-31 ставят вот такой прибор. Мне бы тоже сейчас пригодился
- Вот и Обиньи, заход и посадка пожалуйста.
Про заход в Обиньи рассказывать не хочется. Буду краток, экзаменатор меня оборжал. За дело.
- А теперь опять уходим на запасной, Монтаржи.
На этом этапе уже как-то все равно. Начал чувствовать усталость. Монтаржи - так Монтаржи. По дороге атомная станция на Луаре, объедем. Но на подходе опять пришлось встрепенуться. Мы нашли его. Посреди всей этой прекрасной погоды над Францией остался один единственный кумулонимбус. Вот он, родной. Висит над аэродромом, на который я лечу. Черный такой, из него хлещет дождь и торчит радуга.
- Давайте туда не полетим.
- Ну воооот, а я хотел тебе устроить отказ мотора над Монтаржи. Что же делать? О, придумал. Уход на запасной! Питивье! Ну и там у тебя случится отказ мотора, как ты понимаешь :)
Поехали, зашел без мотора чистенько. Когда перестаешь волноваться, руки сами все делают хорошо. Надо научиться выключать волновалку. Ну что, теперь домой?
- Уход на запасной. Шартр!
Оооо, напугали ежа голым Шартром. Я туда могу с закрытыми глазами.
- Сколько нам осталось до Шартра? Знаешь, где мы находимся?
- Знаю. Семь минут, изложите мне свои намерения в Шартре, как мне готовить подход?
- А и хрен с ним, с Шартром, поехали домой.
Домой, это хорошо. Но мы-то знаем, что недалеко от дома экзаменаторы имеют привычку осчастливить кандидата большим отказом. Пожаром мотора, например. Или сломанным генератором. Там такой чеклист нехилый на две страницы, потом надо еще шасси вытряхивать вручную. А антишумные процедуры и траектории никто не отменял, и радиосвязь надо держать самому.
А дом все ближе. А дом уже вот. А я уже вижу полосу и если сейчас мне дадут отказ генератора, то это будет полная…
- А ты по-английски говоришь?
- Да.
Странно, чего это он?
- Слушай, они тут все формуляры поменяли, теперь мне надо заполнять протокол твоего экзамена на английском. Как будет “сдал”? “Pass” ведь, правильно?
:)))))
Официально экзамен заканчивается, когда на стоянке выключен мотор. Потом кандидат должен выслушать замечания экзаменатора.
- Дебрифинг сегодня будет коротким: мне понравился твой стиль и организация на борту. Поздравляю!
Приходит экзаменатор, он - твой капитан (а также пассажир) и надо его забрифить. Брифинг содержит 9 разделов, в каждом из разделов куча документов. Нужно кратко рассказать о главном и быть готовым детально обсудить любые моменты, которые капитан пожелает.
- Добрый день, Мишель Белинский. Мне нужна ваша лицензия и медицинский сертификат.
- Добрый день. Пожалуйста. Сегодня мы летим в Орлеан-Сен Дени, позвольте представить вам брифинг полета.
Белинский! Это шеф-пилот той школы и отец Валерьена. Дядька, который любит ягуары и прикуривает самолеты от range roverа. Авиационный мир крохотный. Все знают всех!
Толкаю свой брифинг. Отвечаю на вопросы. Особенно смешно метео, чувствуешь себя диктором в новостях.
Будто специально для моего экзамена часа на четыре открылась дырка хорошей погоды. Утром прошел холодный фронт, было пасмурно и плохо. К ночи придет теплый фронт и опять все испортит, а сейчас - красота, белые барашки, ко времени моего возвращения вообще ожидается CAVOK! CAVOK в Париже в январе!
- Хочу сразу предупредить, создавать вам проблемы и ловушки - не моя задача. Их вы прекрасно создадите себе сами :) Работайте спокойно, я не буду мешать. Встречаемся через 10 минут у самолета.
Все начинает идти не по плану непосредственно на рулении. Очень много трафика, диспетчер три раза меняет инструкции. Никогда такого не видел!
К слову сказать, Туссю - очень сложный для диспетчеров аэропорт. Нужно работать в связке с Виллой и Орли в плане приборных полетов, при этом разруливать жуткую тучу визуального трафика, а там и военные и студенты-перворазники и пенсионеры, которые мямлят неизвестно что. Все эти VFR лезут через единственный узкий коридорчик, который позволяет парижская воздушная зона класса А. Чтобы работать в Туссю, диспетчеру нужно стажироваться целый год, а потом с одной попытки сдать экзамен. Экзамен проваливает половина кандидатов.
Сегодня помимо остальных в схеме три (!) самолета с похожей регистрацией. Никогда такого не видел. Поэтому диспетчер дает мне новый позывной. И такого никогда не было! Ребята, вы сговорились? Дайте я экзамен сдам, потом делайте, что хотите.
Взлетаю, антишумная процедура, не влезть в класс A, сначала heading bug, потом разворот. After takeoff checklist вслух и внятно. Помню, что у меня необычный позывной. Первая путевая точка, cruise checklist вслух и внятно.
Дальше все должно быть проще. Мой маршрут построен на DME, то есть, если на определенных рубежах дальности от радиомаяка отработать определенные действия, то все получится вовремя и красиво. Итак, барабанная дробь, прибор, который показывает дальность от маяка, не показывает нам ничего. Ну почему, почему он три месяца все показывал правильно, а именно сегодня не стал? Поймите правильно, без прибора можно жить, нужно просто смотреть на скорость и засекать время. Это нетрудно. Когда больше нечем заняться.
Спасибо IT-индустрии за наши навыки дебаггинга. Если DME не показывает, значит сломался либо передатчик на земле, либо приемник в самолете. Передатчик на земле работает, иначе был бы NOTAM. Приемник должен работать, иначе мне сообщил бы механик. Осматриваем прибор. Какая самса тандырная его перенастроила?! Он так ничего не может принимать! Чик-чик, покрутил ручечки, есть DME!
Выдыхаем, едем дальше.
Господствующий ветер в Париже - юг, юго-запад. С годами уже сформировался рефлекс, летишь на юг медленно, возвращаешься на север быстро. Но не сегодня. Сегодня нам включили ветер с севера. Чтобы карась не дремал. А значит у меня 170 узлов путевой скорости. Надо шевелиться.
Парижский класс А закончился. Быстренько набираем высоту. Осталось 10 миль до Этампа. Меньше 5 минут. Это контролируемый аэродром, надо запросить проход.
Этамп это такой тихий аэродром в полях, трафика там нет никогда. За исключением сегодняшнего дня. В эфире слова не воткнешь. Пять раз! я вызывал диспетчера и она даже меня не услышала! Голос экзаменатора:
- Не отвечает, засранка. Что делать будем?
- Обходить.
- Ну и хорошо!
Кому хорошо, а меня бесит, когда план рассыпается на глазах. Шевелимся, впереди контролируемая зона. Ей рулят военные, что это значит? Значит, что в этой зоне ты летаешь как удобно не тебе, а им. Стоит ли удивляться, что военные гонят меня по маршруту, по которому никогда в жизни не гоняли?
Ну да ладно. Визуально наблюдаю Орлеан. Брифинг посадки. Полоса мокрая, но и в таком состоянии нам ее хватит. Чеклист подхода.
Существуют две категории пилотов: те, кто уже забывал выпустить шасси и те, кому еще предстоит забыть. Я уже забывал, спасибо дорогому инструктору. Never again. Шасси вышли, зафиксированы, три зеленые горят. Чеклист перед посадкой. А три зеленые все еще горят. И птиц сегодня я не нахватаю!
Посадка, затем стандартный круг, экстренный круг на малой высоте, потом опять стандартный круг с отказом закрылков.
На этом “рейс” окончен и начинается импровизация. Первым делом мне выключают всю радионавигацию и GPS. Достаем карту, часики и транспортирчег.
Для наглядности карта: синим отмечен запланированный маршрут, красным - импровизация.
- Уходим на запасной, аэродром Обиньи пожалуйста. Только не сразу, сначала вираж с креном 45 на 360 градусов вправо, плавно переходящий в то же самое, только влево.
А теперь вираж на 360, входишь в него в крейсерской конфигурации, а выходишь в посадочной со всеми прочитанными чеклистами. Затем 360 в другую сторону из которого выходишь в крейсере с прочитанными чеклистами. Высота остается неизменной.
А теперь пожалуйста, приняв все необходимые меры безопасности, сваливание, из которого самолет нужно вывести, не используя мотор.
Запарился. Не зря в Миге-31 ставят вот такой прибор. Мне бы тоже сейчас пригодился
- Вот и Обиньи, заход и посадка пожалуйста.
Про заход в Обиньи рассказывать не хочется. Буду краток, экзаменатор меня оборжал. За дело.
- А теперь опять уходим на запасной, Монтаржи.
На этом этапе уже как-то все равно. Начал чувствовать усталость. Монтаржи - так Монтаржи. По дороге атомная станция на Луаре, объедем. Но на подходе опять пришлось встрепенуться. Мы нашли его. Посреди всей этой прекрасной погоды над Францией остался один единственный кумулонимбус. Вот он, родной. Висит над аэродромом, на который я лечу. Черный такой, из него хлещет дождь и торчит радуга.
- Давайте туда не полетим.
- Ну воооот, а я хотел тебе устроить отказ мотора над Монтаржи. Что же делать? О, придумал. Уход на запасной! Питивье! Ну и там у тебя случится отказ мотора, как ты понимаешь :)
Поехали, зашел без мотора чистенько. Когда перестаешь волноваться, руки сами все делают хорошо. Надо научиться выключать волновалку. Ну что, теперь домой?
- Уход на запасной. Шартр!
Оооо, напугали ежа голым Шартром. Я туда могу с закрытыми глазами.
- Сколько нам осталось до Шартра? Знаешь, где мы находимся?
- Знаю. Семь минут, изложите мне свои намерения в Шартре, как мне готовить подход?
- А и хрен с ним, с Шартром, поехали домой.
Домой, это хорошо. Но мы-то знаем, что недалеко от дома экзаменаторы имеют привычку осчастливить кандидата большим отказом. Пожаром мотора, например. Или сломанным генератором. Там такой чеклист нехилый на две страницы, потом надо еще шасси вытряхивать вручную. А антишумные процедуры и траектории никто не отменял, и радиосвязь надо держать самому.
А дом все ближе. А дом уже вот. А я уже вижу полосу и если сейчас мне дадут отказ генератора, то это будет полная…
- А ты по-английски говоришь?
- Да.
Странно, чего это он?
- Слушай, они тут все формуляры поменяли, теперь мне надо заполнять протокол твоего экзамена на английском. Как будет “сдал”? “Pass” ведь, правильно?
:)))))
Официально экзамен заканчивается, когда на стоянке выключен мотор. Потом кандидат должен выслушать замечания экзаменатора.
- Дебрифинг сегодня будет коротким: мне понравился твой стиль и организация на борту. Поздравляю!
