![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Вы не любите частных пилотов? Вы просто их готовить не умеете.
- Перед первым вылетом вы показываете и кратко объясняете все: предполетный осмотр, приборы, органы управления. Человек должен обжиться в кабине. Есть два подхода к обучению:
1. Показать, а потом попросить повторить.
2. Сразу отдать управление и найти правильные слова, чтобы человек делал, что нужно.
Доказано, что первый подход занимает вдвое больше времени и дает худшие результаты. Поэтому сразу дай ученику рулить. Да не хватайся ты за педали, а объясни, надо вернуться на желтую линию, тормоза дифференциальные... воооот. Все что делаете сами, объясняйте вслух!
- Когда вы отрабатываете отказы мотора, до какой высоты имеете право снизиться?
- 150 футов.
- Да, 50 метров. Это очень, очень низко! Так можно делать только на разведанном и проверенном месте. Провода электропередач не видно вообще. Столбы ЛЭП видно, но иногда в последний момент. Нужно ли вам снижаться до 50 метров, чтобы понять, что ученик все сделал хорошо или плохо? Чаще всего нет. Вот и не надо. А то знаете, как в Бельгии было, и это не анекдот! 100 человек погибло во время летного происшествия, а потом еще 100 во время реконструкции. Я когда в Виноне летал, там так учат: если отказ после взлета, самое надежное - идти вдоль речки Дюранс. Если ты рядом с речкой увидел подходящее поле, значит не увидел ЛЭП. А если увидел одну ЛЭП, то значит не увидел вторую.
Почему когда вы гоняете мотор, надо проверить холостой ход?
- Чтобы убедиться, что не глохнет? Что не чихает, стабильно работает?
- Ребяяяята, ну у нас 2014 год. Моторы не глохнут сами на холостом ходу. Думайте! Посадочный performance как считается?
- На холостом ходу.
- Ну вот! Если заявленный в РЛЭ посадочный пробег считали на холостом ходу в 600 оборотов, а у вас на холостом 1500, вы сильно удивитесь на посадке! Кстати о взлете, отказ после V1?
- Продолжаем
- Отказ до V1?
- Останавливаемся.
- А если отказ до V1, но полоса длиииинная. Можно продолжить?
- ...
- Нет, вы не справитесь с ассиметрией! Вы ниже Vmca! Я как-то взлетал, у меня один мотор тянул 2500 оборотов, а второй только 2200. Полоса длинная. Ну я выставил с обеих сторон 2200 и продолжил. Только не фига! Ему не хватало напруги, чтобы взлететь. А даешь на один мотор полную мощность, сразу колбасит. Еле взлетел и после взлета неисправный мотор сразу выключил, так проще оказалось!
Или вот еще история, это нам рассказывали, когда я получал рейтинг на Корвет.
Один мужик в Африке готовил Корвет к полету. А у него отказал стартер-генератор на правом двигателе. Так чего этот затейник придумал! Дай, говорит, я самолет заправлять сильно не буду, взлечу на левом двигателе. В полете запущу правый набегающим потоком. Сяду, правый не буду гасить. Заправлюсь, запущу пассажиров и полечу спокойно на двух двигателях. Француз, но, видимо, уже пропитался африканским подходом. Ага. Расфигачился об ангары в конце полосы.
Французская дирекция гражданской авиации даже выпускает вот такие комиксы, написанные кровью, чтобы достучаться до некоторых пилотов, глухих к голосу разума.
(- хохо, портится погодка-то
- пролезем?
- извините, товарищ начальник, надеюсь у вас не было особенных планов на вечер,
- потому что в таких условиях Я РАЗВОРАЧИВАЮСЬ)
no subject
Про моторы: пару лет назад наши супер пилоты перелетали с Сардинии на Корсику на G-550. С одним движком были проблемы, но ребята подумали " чего там лететь то". Перелетели на одном движке:)
Люди в Gulfstream ну очень удивились.
Вообще, в бизнес авиации иногда творятся просто чудеса, но по очевидным причинам внимания это большого не привлекает, если конечно на борту не президент какого-нибудь нефтяного концерна.
Почитай, это просто конгениально на мой взгляд
http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/Отчет%20по%20результатам%20расследования%20АС%20с%20ВС%20Gulfstream%20G550.pdf
no subject
А что было дальше ты знаешь? Не удивлюсь, если несмотря на суровые рекомендации компания продолжает здравствовать и супер-пилоты спокойно работают.
no subject
Что дальше произошло с пилотами, частно говоря, не знаю. Но это жесть конечно. Вот самый яркий примет Русского авось в худшем варианте.
no subject
(Anonymous) 2014-12-13 06:14 pm (UTC)(link)Я так понимаю, что вопрос должен был быть "с подвохом"?
Инструктор не рассказал хотя бы об одной причине продолжить взлет при отказе до V1 на длиииинной полосе?
Зачем он сам так делал когда то? На “слабо” или предвосхитить подвиг пилотов Petroff Air? :)
no subject
А с кем имею честь?
no subject
(Anonymous) 2014-12-17 11:37 am (UTC)(link)Тем не менее было бы интересно узнать ответ на свой вопрос : )
Обычно про длинную полосу спрашивают в контексте отказа после V1. И тут богатейшее поле для дискуссии. В этом случае в прерванном взлете хотя бы можно усмотреть смысл.
Я перечитал несколько раз. Вопрос был про продолженный взлет при отказе до V1.
Почему он об этом спрашивает?
Студенты вашего инструктора часто порываются взлетать на одном двигателе при отказе до V1?
Что ими движет? Французское авось?
Про холостой ход от вашего же инструктора: в 2014 году двигатели не глохнут, но часто работают на повышенных оборотах? Из за повышенных оборотов на IDLE аварий больше?
Хотя я догадываюсь о мотивах вашего инструктора. Когда учить уже, кажется, нечему, а хочется.
no subject
- Я так понимаю, что вопрос должен был быть "с подвохом"?
Нет, вы понимаете неправильно.
- Обычно про длинную полосу спрашивают в контексте отказа после V1. И тут богатейшее поле для дискуссии. В этом случае в прерванном взлете хотя бы можно усмотреть смысл.
Если полоса действительно длинная, то V1 = Vr. Отказ после Vr не оставляет места для дискуссии. (Если конечно вы не на С150, которая может четыре раза взлететь и сесть на полосе.)
Про остановку до V1 и продолжение после V1 как раз нечего спорить. Это база, которую знают все дети, летающие на флайтсиме... но это сферическая ситуация в вакууме. А есть реальная жизнь.
Сначала пилотов учат знать свой самолет и летать. Потом справляться с распространенными отказами при помощи стандардизированных процедур. Потом справляться с редко возникающими отказами, используя QRH. И только потом начинается самое интересное: как пилоту научиться правильно реагировать и ориентироваться, когда нет письменных инструкций и никакие учебники не описывают твою проблему? Внимательно слушать дедов, которые были в разных переделках, вышли из них живыми и готовы об этом рассказать.
- Инструктор не рассказал хотя бы об одной причине продолжить взлет при отказе до V1 на длиииинной полосе?
Ему это не нужно рассказывать, потому что это очевидно. Может быть куча технических, финансовых, погодных, семейных и организационных причин, чтобы нужно было торопиться вернуться домой.
- Почему он об этом спрашивает?
Потому что с ним это было. Потому что на длинной полосе, когда взлетный режим 2500, а один мотор выдает только 2200, теоретически это не кажется жуткой потерей мощности. Если ты один в пустом двухмоторнике, может возникнуть соблазн выставить 2200 с обеих сторон и взлетать. Человеческий фактор - непредсказуемая штука. У него такой соблазн возник. Реальный риск оказался значительно выше, чем казался. Поэтому он рассказывает об этом нам. Ни у кого из слушателей в похожей ситуации больше сомнений не будет. Это самое ценное обучение, потому что его нельзя купить ни за какие деньги или прочитать в книгах.