Стать инструктором: полируем глиссаду

[kruzzik]

– Летать умеешь. Рулить умеешь. Взлетать умеешь. Что остается? Посадка. Этим сегодня и займемся.
Залог хорошей посадки – вовремя подготовленный самолет и стабилизированный заход.
Заниматься с тобой сегодня будем в полях, чтобы никому не мешать и чтобы нас не отвлекали. Я подскажу тебе порядок действий. А твоей задачей будет увидеть и построить глиссаду. Это работает так:


Допустим, ты на посадочной прямой. Вот это поле – твой аэродром.



В какой-то момент нужно начать снижение, чтобы попасть в начало полосы. Когда именно?
Вытяни перед собой руку. Измерь расстояние между точкой касания и горизонтом.



Есть три пальца? Пора переводить самолет в снижение.
И теперь главное – удержать это расстояние. Вот как это иллюстрирует французская дирекция гражданской авиации.



Важно понимать, что на посадочной прямой расстояние капот-горизонт второстепенно. Следить нужно за глиссадой и быстро исправлять отклонения. И чем ближе ты к полосе, тем меньше должны быть колебания самолета по тангажу и крену. В идеале самолет совершенно ровно, по прямой, без изменений скорости и режима должен прилететь прямо к зоне посадки. Это и есть стабилизированный заход.

Естественно, в поле садиться мы не будем, поэтому в какой-то момент нужно будет заход прекратить. Это очень важный маневр. Называется уход на второй круг. Как ты будешь это делать?
– Ну как, по газам да штурвал на себя.
– Не совсем. Смотри, самолет летит к земле и первое, что ты собрался делать – дать ему больше скорости, чтобы продолжить это движение к земле?! Когда мы летим медленно и низко, особенно важно делать правильные вещи и в правильном порядке, вспоминай: тангаж-режим! Сначала штурвал на себя, положи капот на горизонт, потом газ. Теперь самолет летит по правильной траектории. Дальше нужно, чтобы ему летелось веселее. Вспоминай побочные эффекты, дать ногу, шарик в центр. Смотрим, есть безопасная скорость, есть безопасная высота? Можно убрать шасси, закрылки, селфи-палки – все, что создает нам лишнее лобовое сопротивление.

Шеф-пилот слушает тихо, потом вмешивается.
– Ага, все правильно. Такой момент: инструктор, поле для работы выбираешь только ты. Потому что у тебя больше опыта. Ты выберешь что-нибудь такое



о ветре подумаешь



о препятствиях, классе воздушного пространства, шумовых ограничениях и о многих других важных вещах. А курсант, даже очень толковый, запросто может выбрать вот такое поле:



А не очень толковый найдет себе поле с канавами, дорогами, лужами, деревьями посередине, фермером на тракторе, холмами на подходе...
Даже очень опытные люди не застрахованы от неожиданностей.

У хороших инструкторов обычно есть свое разведанное, проверенное поле, на котором они отрабатывают глиссаду, вынужденные посадки, аварии и прочее. Вы можете (в учебных целях) легально снижаться до 150 футов. Не делайте этого без необходимости. Завершили упражнение выше? Ну и не лезьте на рожон.

Идем к самолету. Курсант сегодня собранный, думает, как он будет красиво заходить на посадку. Чеклисты читает медленно, но качественно. Рулит строго по желтой линиии. У полосы притормаживает и начинает задавать важные вопросы. Самолет ползет дальше.



Зажимаю тормоза.
– Смотри, мы уже на ограничительной линии. Если ее пересечь – мы на полосе. У тебя есть разрешение занять полосу?
– Нет.
– Ну вот. Опасно! И по шапке получишь (а я получу еще больше). Поэтому если надо поговорить, чеклисты почитать, полезть достать что-то из сумки – спокойно остановился, встал на стояночный тормоз и без суеты разобрался, хорошо?
– Угу. Стояночный тормоз, чеклист перед взлетом, рули... тест мотора... зажигание... Смотри, я режим увеличиваю, у нас капот трясется.
– Вижу, ну-ка попробуй еще. Да, похоже, там крепление справа расстегнулось. Какие мысли по этому поводу?
– Ну он совсем немножко трясется, мы летим недалеко, ничего страшного, так?
– Я вижу такой сценарий, например. Ты даешь взлетный режим, разбег, взлет. От вибрации капот отстегивается полностью и бьет тебе в лобовое стекло... нет, даже лучше, он летит назад, бьет по хвостовому оперению и блокирует его. Я беру управление и мы героически совершаем аварийную посадку. В больницу к нам приходят следователи и что мы им скажем? "Мы знали до взлета, что капот не закреплен". Какие мысли по этому поводу?
– Лучше не надо.

– Башня, запрашиваем руление на стоянку.
– У вас проблемы?
– Ничего особенного, капот не закреплен.
– Бывает, разрешаю руление, на стоянке можете покинуть частоту, удачи.

– Да ты не расстраивайся! Спокойно разберемся, почему капот отстегнут, пристегнем и полетим! :)



Предыдущая глава | Cледующая глава

Comments

[kruzzik.livejournal.com]

Насчет trade pitch for speed - да, очень распространенная ошибка. Этому учат в следующем посте :)
И оно работает в обратную сторону тоже: если слишком много скорости, некоторые предпочитают не прибрать режим, а инстинктивно "тянут вожжи".
Я очень часто видел как курсантам на посадке вдалбливали "тангаж управляется штурвалом, скорость управляется режимом".

[sky-hopper.livejournal.com]

Насчёт стояночного точно - любые изменения в разрешении, любые брифинги и дискуссии безопасны только, когда самолёт неподвижен и со стояночным тормозом.

Про глиссаду. Есть определённый момент на заходе, который никто не определял, после которого уже безопасней продолжить в точку приземления, чем возвращаться на глиссаду. Скажем, на 737 после высоты 150 футов при небольшом отклонении у нас учили просто лететь в знаки. Если догонять глиссаду, то точно не получится стабилизированный подход к полосе.